Sezona zrelosti

Naime, ovdje nije samo riječ o fluktuaciji sa određenih emitivnih tržišta sa udaljenih destinacija, već i o eskalaciji cijena naftnih derivata, koja će ukoliko potraje zasigurno uticati na cijenu turističkih aranžmana, ali i cijenu ugostiteljskih usluga.

Zato ću se opet vratiti na neke bazične ekonomske i marketinške postulate. Da podsjetimo, osnovni instrumenti marketinga su proizvod, cijena, promocija i distribucija.

Dakle, prva premisa konkurentnosti turističkog proizvoda je njegova cjenovna održivost sa aspekta ponuđača i cjenovna prihvatljivost sa aspekta konzumenta istog.

Prvi test adekvatne cjenovne diferencijacije je da li će isti biti uspješno promovisan, a potom i distribuiran, što sljedstveno dovodi do finansijskih i kvantitativnih pokazatelja u domenu popunjenosti kapaciteta i profitabilnosti turističkih subjekata.

Da bi navedeno adekvatno mjerili, neophodno je da se bavimo mjerljivošću, odnosno uporedivošću, ili moderno, benchamrkom.

Nekoliko godina unatrag govorim o neophodnosti korekcije cijena u uslužnim djelatnostima isključivo na bazi korekcije jediničnih inputa, ali ne i na bazi podizanja jediničnog profita, što su naši konkurenti na Mediteranu poodavno shvatili.

Uporedimo inflatorne parametre za 2025. godinu. Ukupna inflacija mjerena indeksom potrošačkih cijena u navedenoj godini je bila 3,9%. Prosječna inflacija na nivou EU u 2025. godini je bila 2,0%, od naših konkurentskih destinacija Italija 1,2%, Španija 3,0%, Grčka 2,9%, Portugal 2,4%, itd… jedino je Hrvatska bila na sličnom nivou od 3,8%.

Kada je turizam u pitanju (po zvaničnim podacima sektor restorana i hotela), inflacija je bila 7,5%, u EU inflacija u navedenom sektoru je bila 4,0%.

U pogledu cjenovne eskalacije, posebno treba voditi računa o dohodovnoj vulnerabilnosti (ranjivosti) regionalnih tržišta, ali i o avio i cestovnoj dostupnosti kada su ista u pitanju.

Primjera radi, Hrvatska je u 2025. godini imala 60.568 dolazaka i 224.351 noćenja sa tržišta BIH, ali i 22.571 dolazaka i 199.298 noćenja sa tržišta Srbije.

Potom, konstantno se vodi diskusija u javnom publikumu da li je za aerodrome bolja opcija koncesija ili pak interno ulaganje. Uvijek preferiram interno ulaganje ukoliko je moguće, a u ovom slučaju mislim da je moguće, uz kombinaciju sa EU fondovima i iskustvom sadašnjeg menadžmenta sa korištenjem istih. Međutim, smatram da to nije ključna tema, već know-how ili znanje kada je upravljanje aerodromima u pitanju.

Navešću nekoliko primjera iz najbližeg okruženja. Dubrovnik (govorim o gore pomenutom modelu) je ostvario 3,090,245 dolazaka putnika, što je rast od 4,5% ili 135.311 putnika, potom Sarajevo (aerodrom koji nije pod koncesijom) sa 2.226.692 putnika što je za čak 22% ili 404.930 putnika više nego u 2024. godini. Imamo i kontraprimjer. Aerodrom Priština koja je pod koncesijom je imao 4.600.484 putnika (neznatno manje od Zagreba), sa rastom od preko pola miliona putnika u odnosu na prethodnu godinu.

U pogledu 2026. godine, treba reći da su crnogorski aerodromi napravili iskorak upravo ka emitivnim tržištima gdje postoji prostor za tržišni rast, prevashodno kada su u pitanju zapadnoevropska, skandinavska i centralnoevropska tržišta. Međutim, navedeno će biti ozbiljno derogirano ukoliko se dodatno prolongira izgradnja bulevara Jaz-Tivat, jer se prvi zapadnoevropski gosti očekuju već početkom aprila, odnosno tokom uskršnjih praznika.

Sumarno, Crna Gora u ovoj godini mora da iskaže zrelost u cjenovnoj profilaciji, razvoju putne infrastrukture i promocije bezbjednosti na destinaciji i transferu do iste.